حقوق

مهم ترین اسناد بین المللی در رابطه با هواپیماربایی

 

در خصوص برخورد با هواپیما ربایی نشست های بین المللی متعددی تشکیل واسناد گوناگونی تنظیم گردیده و به امضای دولت ها رسیده است . از این میان مهم ترین اسناد بین المللی عبارت اند از:کنوانسیون های۱۹۴۴  شیکاگو ،۱۹۶۳توکیو، ۱۹۷۰ لاهه، ۱۹۷۱ مونترال.

۳-۱-۱- کنوانسیون ۱۹۴۴ شیکاگو

کشورهای تاثیرگذار در کنفرانس شیکاگو:

در سال ۱۹۴۴ ایالات متحد آمریکا ، ابتکار دعوت دول متفق و بی طرف را برای شرکت در یک کنفرانس که در آغاز ماه نوامبر در شیکاگو تشکیل می شد ، به عهده داشت.  نظر کشورهای آمریکا،انگلستان و کانادا بیش از دیدگاه های دیگر، طرفدارانی در میان کشورها پیدا کرد.نظر دولت آمریکا از وضعیت خاص و موقعیت ویژه آن ناشی می شد.

 

آمریکا پیش از جنگ جهانی دوم  دارا ی صنایع هواپیمایی پیشرفته ای بود در مدت جنگ هم پیشرفت قابل ملاحظه ای نمود . تعداد هواپیماهای آمریکا در آن زمان شاید به تنهایی با هواپیماهای کشور های دیگر برابری می کرد و این  موقعیت ویژه بود که مبین ابتکار دولت آمریکا برای تشکیل کنفرانس شیکاگو شد.همچنین آمریکا قصد داشت انحصار حمل و نقل هوایی را در جهان به دست بگیرد،از نظریه آزادی کامل پرواز ها حمایت می کرد.

مقاله - متن کامل - پایان نامه

انگلستان که از انحصار حمل و نقل و تجارت هوایی به وسیله ایالات متحده آمریکا بیم داشت،سرسختانه با نظریه آزادی کامل هوایی مخالفت می ورزید.دولت کانادا تقریبا با انگلستان هم عقیده بود.به نظر دولت کانادا،اختیار تعیین آزادی های هوایی باید به خود دولت ها محول گردد تا با عقد موافقتنامه های دوجانبه،حدود این آزادی ها را در میان خود تعیین کنند.اما در این میان دیدگاه های آمریکا و انگلستان تعیین کننده بود و در نهایت تلفیقی از پیشنهادهای این دو، مورد توافق کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار گرفت.  ( نواده توپچی، ۱۳۹۰ص۳۰-۲۷ )

 

۳-۱-۲- هدف کنفرانس شیکاگو:

درحقیقت کنفرانس شیکاگو هدفش اولا کامل و یکنواخت نمودن قواعد ومقررات هواپیماربایی قبل از جنگ بود و ثانیا قصد آن ایجاد سازمانی دایمی برای وضع مقررات مورد نیاز کشورها و رفع اختلافات بین دول در امور هواپیمایی و ایجاد محیط سالم و مسالمت آمیز برای بهره برداری از امکانات هوانوردی کشور هایی بوده است که در طول جنگ جهانی دوم پیشرفت قابل ملاحظه ای داشته اند و بالاخره رفع مشکل آزادی هوا بود.  (جباری،۱۳۸۱ ص۴۳)

در نهایت نتایج کنفرانس تهیه وتنظیم چهار سند یا قرارداد به شرح زیر است  :

سند اول : « قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی کشوری (Picao )1 بود »

 

 

۱٫Previous Internationl Civil Aviation Organization

کنفرانس شیکاگو ، برای رسیدن به هدف تضمین امنیت و گسترش منظم هواپیمایی در سراسر جهان ، قرارداد مربوط به سازمان موقت بین المللی هواپیمایی کشوری را تهیه نمود این سازمان تا تاسیس ایکائو در سال ۱۹۴۷ به کار خود ادامه داد . سند دوم : « قرار داد مربوط به سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری » (ایکائو)۱ بود .

تاسیس این سازمان از ابتکارات کنفرانس شیکاگو محسوب می شود.  ایکائو در چهار آوریل ۱۹۴۷ در مونترال که مقر اصلی آن انتخاب شد اعلام موجودیت کرد.

سند سوم : « قرارداد مربوط به ترانزیت سرویس های هوایی بین المللی » بود .

مطابق این قرارداد که قرارداد آزادی های دو گانه نیز نامیده می شود، دولت های عضو، متعهد شدند آزادی های  غیرتجاری را برای پروازهای منظم دیگر دول عضو تضمین کنند .

دو نوع آزادی ( حقوق ترانزیت ) این موافقتنامه بدین شرح است :

آزادی اول ؛ یعنی آزادی عبور هواپیماهای یک کشور از قلمرو هوایی یک کشور خارجی بدون فرود در آن

مثلا هواپیمای ایران ایر به هنگام عزیمت به لندن می تواند از قلمرو هوایی کشورهای ترکیه ، رومانی ، بلغارستان و آلمان عبور کند ولی نمی تواند در آن کشورها فرود بیاید.  آزادی دوم ؛ یعنی حق پرواز هواپیماهای یک کشور از قلمرو هوایی یک کشور دیگر ( کشور عضو پیمان ) با امکان فرود با مقاصد غیر بازرگانی ( مانند سوختگیری یا انجام تعمیرات ).

مثلا هواپیماهای ایران ایر به هنگام عبور از قلمروهوایی کشورهای ترکیه و رومانی به مقصد لندن ، در صورت نیاز به تعمیرات و سوخت گیری می تواند در یکی از این کشورها فرود آید .  این قرارداد مورد استقبال بسیاری از کشورهای شرکت کننده در کنفرانس قرار نگرفت.این سند  در تاریخ ۳۰ ژانویه ۱۹۴۵ با تصویب ۲۶ کشور به مرحله اجرا در آمد.

 

 

۱٫International Civil Aviation Organization

سند چهارم :« قرارداد مربوط به حمل و نقل هوایی بین المللی » بود .

مطابق این قرارداد ، که بنا به پیشنهاد دولت آمریکا وبه منظور تحکیم اهداف این کشور در زمینه حمل و نقل هوایی بین المللی تنظیم شد، دولت های متعاهد می توانند در قلمرو یکدیگر به حمل ونقل مسافر و بار و محموله های پستی اقدام کنند. این قرارداد ، علاوه بر آزادی های ترانزیتی ، سه نوع آزادی دیگر ( حقوق ترافیک ) را در زمینه حمل ونقل هوایی بین المللی به شرح زیر پیشنهاد کرده است :

آزادی سوم ؛ هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از کشور متبوع خود سوار ویا حمل کرده است در کشور مقصد ( کشور عضو پیمان ) پیاده یا تخلیه نماید.  مثلا هواپیمای ایران ایر حق دارد مسافر و باری را که در ایران سوار و حمل نموده است در لندن پیاده وتخلیه کند .

آزادی چهارم : هواپیما حق دارد مسافر و باری را که از یکی از کشورهای عضو سوار و حمل کرده است در کشور متبوع خود پیاده یا تخلیه نماید.  مثلا هواپیمای ایران ایر حق دارد مسافر و باری را که از لندن سوار و حمل کرده است در تهران پیادئه و خالی کند.

آزادی پنجم ؛ حق سوار نمودن مسافر و حمل بار از سزمین هر کشور متعاهد به مقصد هر کشور متعاهد دیگر و نیز حق پیاده کردن و خالی کردن مسافر وبار که در سرزمین هر کشور متعاهد دیگر سوار یا بار کرده است.  به عنوان مثال ، هواپیمای ایران ایر که مقصد مونترال پرواز میکند، می تواند در لندن فرود بیاید و مسافر یا بار به مقصد مونترال سوار و بارگیری نماید.  هواپیمای ایران ایر همچنین به هنگام بازگشت از مونترال به مقصد تهران ، حق سوار کردن مسافر و بارگیری به مقصد لندن را خواهد داشت.  (ضیایی بیگدلی، ۱۳۷۹ ص ۳۵۹ )

 

۳-۲-کنوانسیون توکیو

Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft, signed at Tokyo on 14 September 1963

 

 

۳-۲-۱- کنوانسیون توکیو ۱۹۶۳ راجع به جرایم وبرخی اعمال ارتکابی دیگر در داخل هواپیما

اولین تلاش برای مقابله با جرائم هواپیمایی، تصویب پیمان توکیو می باشد. این کنوانسیون که در ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ در شهر توکیو امضا شد اولین سند چند جانبه حقوقی بود که به معضل روبه رشد هواپیما ربایی پرداخت این کنواسیون تعریف یا فهرست خاصی از اعمالی را که باید سرکوب شوند ارائه نمی کند.

این سند با نام «کنوانسیون راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما»مشتمل بر ۷ فصل و ۲۶ ماده است که دولت ایران در سال ۱۳۵۵ آن را امضا نموده است. در خصوص شمول این کنوانسیون نسبت به جرم هواپیماربایی ، تردید وجود دارد؛چرا که از یک سو می توان آن را صرفا ناظر بر جرائم ارتکابی در داخل هواپیما ، و نه هواپیما ربایی دانست؛ از سوی دیگر نیز بر اساس شقوق الف و ب  بند۱ ماده ۱ می توان قائل به شمول آن نسبت به هواپیما ربایی شد؛زیرا اقدام به تصرف هواپیما و ربودن آن ، از جمله اعمالی است که در داخل هواپیما رخ می دهد و رباینده با اقدام در داخل هواپیما،مبادرت به ربودن آن می کند. (سلمان پور، ۱۳۷۲ ص ۵۱ – ۵۰ ) .

 

۳-۲-۲- هدف کنوانسیون توکیو

اهداف عمده این پیمان تامین سلامت وامنیت پرواز و حمایت از جان افراد واعمال آنها در داخل هواپیما و به طور کلی بالا بردن امنیت هواپیمایی کشوری است.

 

۳-۲-۳- موضوع کنوانسیون توکیو

موضوع این پیمان شامل موارد زیر است :

۱ . ارتکاب جرم در داخل هواپیمای در حال پرواز ؛ منظور از جرم تمام جرایم موضوع قوانین جزایی می باشد (بند الف ماده ۱)

 

۲ . اعمالی که سلامت هواپیما و سر نشینان و محمولات آن را به مخاطره اندازد،هرچند آن عمل متضمن ارتکاب هیچ جرمی نباشد(مستنبط از قسمت اول بند ب ماده ۱)

۳ . اعمالی که سبب اخلال نظم و آرامش داخلی هواپیما گردد. هرچند آن عمل متضمن ارتکاب هیچ جرمی نباشد.

۴ . تصرف غیر قانونی هواپیما: (ماده ۱۱)

«هرگاه شخصی داخل هواپیمای در حال پرواز شود و یا هرگاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود.»

 

از لحاظ این کنوانسیون یک هواپیما از زمانی که نیروی موتوری آن به منظور پرواز به کار می افتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان یابد در حال پرواز تلقی می شود(بند۳ماده ۱)

علیرغم این در مورد فصل سوم کنوانسیون،هواپیما از زمانی که کلیه درهای خارجی آن پس از سوار شدن مسافرین بسته شد تا زمانی که مجددا به منظور پیاده شدن مسافرین بازگردد در حال پرواز تلقی می شود؛ در صورت فرود اجباری مقررات این فصل همچنان در مورد جرایم و اعمال ارتکابی در هواپیما تا زمانی که مقامات صالح یک دولت مسئولیت هواپیما و سرنشینان و محمولات آن را بعهده بگیرند جاری خواهد بود.(بند ۲ ماده ۵)

این کنوانسیون در مورد هواپیماهایی که به منظورهای نظامی یا پلیسی به کار می روند مجری نخواهدبود.(بند۴ ماده ۱)

با این وجود ، به دلیل عدم ذکر صریح از این جرم به عنوان یکی از اعمال تحت شمول کنوانسیون در متن ماده ۱ بند االف و وجود تردید در این رابطه، و نیز نواقص و نارسایی های موجود در آن ،پیمان دیگری در سال ۱۹۷۰ در لاهه منعقد گردید. ( سلمان پور، ۱۳۹۱ ص ۴۱) .

 

 

 

۳-۲-۴- اختیارات فرمانده هواپیما بر اساس کنوانسیون توکیو

کنوانسیون توکیو در مواد ۵ تا ۱۰ خود اختیاراتی را به فرمانده هواپیما برای حفظ امنیت هواپیما و جان مسافران خدمه پرواز لحاظ کرده که این خود سهم مهمی در حفظ نظم دارد.  با توجه به این که اقدام علیه پرواز یک مفهوم عام است و می تواند شامل اعمال بسیاری که امنیت هواپیما را با مخاطره مواجه می‌سازد شود از آنجا که بندهای الف و ب ماده ی ۱ کنوانسیون توکیو به صورت عام مطرح گشته و مفهومی بارز و کلی از اقدام علیه امنیت پرواز به دست داده لذا به نظر می‌رسد هر گونه عمل مخالف با نظم و امنیت هواپیما را تحت شمول خود می ‌‌گیرد .لذا مفهوم خاص هواپیما ربایی یا تصرف غیر قانونی هواپیما که شکلی خاص از اقدامات علیه پرواز می‌باشد نیز می‌تواند مشمول این بند قرار گیرد و اختیارات فرمانده‌ی هواپیما در مورد هواپیماربایی نیز به شکل مذکور در کنوانسیون توکیو برقرار می‌باشد ،‌هر چند که جامعه‌ی بین‌المللی قرار داد لاهه را به طورخاص به هواپیما ربایی اختصاص داده است.  ماده‌ی ۶ کنوانسیون توکیو بیان می‌دارد که هر گاه فرمانده هواپیما متوجه شود که هر گاه شخصی اقدامی علیه امنیت و نظم پرواز و یا خدمه و یا مسافران و یا محمولات هواپیما انجام داده است می‌تواند علیه او اقدامات تضییقی اعمال کند .

همچنین اقدامات تضییقی علیه کسی که در شرف اعمال مذکور می باشد نیز لازم الرعایه است در این جا منظور قانونگذار بین‌المللی از واژه‌ی « در شرف » کاملاً مشخص است مرحله‌ی طراحی و تفکر مجرمانه از شمول این واژه‌ی خارج است به این دلیل که اولاً اثبات تفکر دشوار است و دیگر آنکه در صورت تفکر نیز شخص را نمی‌توان در شرف ارتکاب جرم دانست مرحله‌ی بعدی عملیات مقدماتی است که وقتی فرمانده‌ی

 

 

هواپیما تهیه‌ی امور مقدماتی برای انجام اقدامات ممنوعه مذکور را توسط شخص مشاهده می‌کند ممکن است که این شخص را « در شرف » ارتکاب جرم ببیند.  ولی نظر قانونگذار بین‌المللی در مورد این مرحله نامفهوم است . مرحله‌ی بعدی که شروع به جرم وارد شدن مجرم به مرحله‌ی عملیات اجرایی است قطعاً منظور نظر کنوانسیون بوده و آن را شامل‌ می‌گردد.

تدابیر تضییقی باید تنها به جهات زیر اتخاذ گردد :

الف – برای حفظ سلامت هواپیما و یا سرنشینان یا محمولات آن

ب- حفظ نظم و ترتیب در هواپیما

ج- تسلیم کردن شخص موردنظر به مقامات صالح و یا پیاده کردن او طبق مقررات فصل مربوط به هواپیما ربایی

تدابیر تضییقی را خود فرمانده‌ی هواپیما انجام می دهد و یا می‌تواند از خدمه‌ی پرواز و یا از مسافران بدون این که الزامی برای آنان وجود داشته باشد کمک بگیرد.  در صورت وجود حالت اضطرار یا دفاع مشروع هر یک از مسافران بدون داشتن اجازه از فرمانده‌ی هواپیما با داشتن دلایل موجه می تواند اقدامات احتیاطی معقولی را که برای حفظ سلامت هواپیما یا سرنشینان یا محمولات آن ضروری است انجام دهد .

تدابیر تضییقی بعد از فرود هواپیما در یک نقطه بر طبق بند ۱ ماده‌ی ۷ ادامه نخواهد یافت مگر در موارد زیر:

 

 

 

الف – این نقطه در سرزمین دولت غیر متعاهدی واقع باشد و مقامات آن دولت اجازه‌ی پیاده شدن شخص مذکور را ندهند و یااین که به موجب قسمت ج بند ۱ ماده‌ی ۶ این تدابیر برای تحویل آن شخص به مقامات صالح اتخاذ شده باشد .

ب- هواپیما مجبور به فرود اجباری شود و فرمانده‌ی هواپیما قادر به تحویل شخص مذکور به مقامات صالحه نباشد.

ج- شخص مذکور به ادامه‌ی مسافرت با شرایط تضییقی موافقت نماید.

فرمانده‌ی هواپیما باید مراتب و دلایل تدابیر تضییقی را به اطلاع مقامات دولتی که در قلمرو‌آن هواپیما فرود آمده بعد از فرود و یا در صورت امکان قبل فرود برساند.   فرمانده‌ی هواپیما همچنین می تواند شخصی را که اعمال ممنوعه منظور کنوانسیون را انجام داده و یا در شرف ارتکاب آن می باشد در قلمرو هر دولتی که هواپیما فرود می آید پیاده کند . جریان ودلایل این عمل باید به اطلاع مقامات صالح آن دولت برسد.

بر طبق بند ۱ ماده‌ی ۹ فرمانده‌ی هواپیما در صورتی که تشخیص دهد عمل شخص مرتکب در قوانین دولت ثبت کننده‌ی هواپیما یک جرم شدید و مهم محسوب می ‌گردد می تواند شخص مزبور را به مقامات صالح هر دولت متعاهدی که هواپیما در سرزمین آن فرود می آید تسلیم نماید.  این مسئله باید در اولین فرصت به اطلاع مقامات صالح دولت تحویل گیرنده توسط فرمانده‌ی هواپیما برسد.

 

 

 

 

مدارک و دلایل و اطلاعات در مورد عمل شخص مظنون باید به مقامات دولت تحویل گیرنده تسلیم شود. درهر مورد که شخص متضرر از این دست اقدامات فرمانده‌ی هواپیما دعوای خسارت مطرح کرد مسئولتی متوجه فرمانده‌ی هواپیما یا خدمه یا مسافرین یا مالک یا بهره‌بردار هواپیما و یا شخصی که به حساب او پرواز انجام شده است نخواهد بود. به نظر می رسد که این خسارات باید توسط دولت ثبت کننده‌ی هواپیما پرداخت گردد. (فلاح، ۱۳۸۷ ص۳۱-۲۸) .

 

۳-۲-۵- وظایف و اختیارات دول متعاهد بر اساس کنوانسیون توکیو

۱٫هر یک از دول متعاهد باید به فرمانده‌ی هواپیما اجازه دهد فردی را که صلاح می داند پیاده کند یا شخصی را که او تحویل می ‌دهد ، تحویل بگیرد.

  1. دولت بازداشت کننده‌ی مظنون باید مراتب بازداشت را به موجب بند ۵ ماده‌ی ۱۳ به دولت ثبت کننده‌ی هواپیما ، دولت متبوع باز داشت شده و در صورت لزوم به هر دولت ذی نفع دیگر اعلام خواهد کرد.
  2. این دولت باید نتیجه‌ی تحقیقات مقدماتی و نظر خود را درباره‌ی اعمال صلاحیت اعلام نماید.
  3. شخصی که طبق نظر فرمانده‌ی هواپیما در سرزمین دولت دیگر پیاده می شود و یا تحویل آن دولت می گردد از کلیه‌ی حقوقی که اتباع آن دولت از آن برخوردارند ، بهره‌مند خواهد شد.

 

 

 

  1. در صورتی که این شخص پس از تحویل یا پیاده شدن مایل به ادامه‌ی سفر خود باشد در اولین فرصت ممکن می‌تواند به جانب مقصد مورد نظر خود حرکت کند مگر این که حضور او برای استرداد یا تعقیب جزایی ضروری باشد.
  2. اگر این شخص نتواند یا نخواهد مسافرت خود را ادامه دهد و دولتی که هواپیما در سرزمین آن فرود آمده اجازه‌ی حضور در خاک خود را ندهد می‌تواند او را به سرزمین دولتی که تابع یا مقیم دائمی آن است و یا به دولتی که مسافرت هوایی از سرزمین آن آغاز شده بازگرداند. (مظفری، ۱۳۹۱ ص ۲۵۵) .

 

 

۳-۲-۶- – قانون الحاق دولت شاهنشاهی ایران به کنوانسیون توکیو راجع به جرایم و برخی از اعمال ارتکابی دیگردرهواپیما (مصوب ۲۵۳۵٫۲٫۲۱)‌

ماده واحده – کنوانسیون توکیو راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در
هواپیما مورخ ۱۴ سپتامبر ۱۹۶۳ (۲۳ شهریور ۱۳۴۲) مشتمل بر‌یک مقدمه و بیست و شش
ماده تصویب و اجازه تسلیم اسناد الحاق آن داده می‌شود.
‌قانون فوق مشتمل بر یک ماده و متن کنوانسیون ضمیمه پس از تصویب مجلس سنا در جلسه
روز چهارشنبه ۱۳۵۴٫۱۱٫۱۵ (۲۵۳۴) در جلسه روز‌سه‌شنبه بیست و یکم اردیبهشت ماه دو
هزار و پانصد و سی و پنج شاهنشاهی به تصویب مجلس شورای ملی رسید.  (مظفری،۱۳۹۱ ص ۷۰ )

 

 

 

 

۳-۳- کنوانسیون لاهه

Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, signed at the Hague on 16 December 1970

کنوانسیون راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما لاهه ۱۹۷۰

در ماه مه سال ۱۹۶۹ میلادی برای اولین بار یک نفر یک هواپیما را  تصرف نموده و به کوبا برد ، قبل از آن سه نفر در یک فرودگاه به هواپیماها حمله برده بودند و آنها را در زمین منفجر کردند.  این بدین معناست که قبل از به اجرا در آمدن کنوانسیون توکیو دنیا با افزایش چشمگیر حوادث مربوط به هواپیما ربایی مواجه شده بود ، به همین منظور مجمع عمومی سازمان ایکائو در شانزدهمین اجلاس خود در سال ۱۳۶۸ قطعنامه ای را تصویب نمود که طی ان از شورای ایکائو در خواست می کند مطالعه پیرامون تدابیر مقتضی برای مقابله با مشکلات تصرف غیر قانونی هواپیما را شروع نماید. 

شورا تصمیم گرفت موضوع را برای مطالعه تمام جنبه های حقوقی به کمیته حقوقی ارجاع نماید .

رئیس کمیته حقوقی از شورا درخواست نمود برای مطالعه موضوع یک کمیته فرعی حقوقی تاسیس شود ، کمیته فرعی در ۱۳۶۹ دوباره تشکیل جلسه داد و طرح یک کنوانسیون در مورد تصزف غیر قانونی هواپیما را آماده نمود.  نهایتا شورا تصمیم گرفت یک کنوانسیون دیپلماتیک بین المللی برای تصویب نهایی وبه طور متفق القول کنوانسیون راجع به جلوگیری از تصرف غیر قانونی هواپیما در شانزده دسامبر همان سال تصویب نمود .

این کنوانسیون در چهارده اکتبر ۱۹۷۰ لازم الاجرا شد.  دولت ایران هم در دی ماه سال ۱۳۵۰ شمسی آن را امضا نموده و به آن پیوست.

با انعقاد کمیسیون لاهه دول مختلف جهان با وضع و اجرای قوانین و اتخاذ تدابیر و طرق عملی،امنیتی اقدامات شدیدی به منظور جلوگیری از وقوع جرم جدید در هواپیماهای در حال پرواز به عمل آورند.

(صفوی، ۱۳۶۴ص ۵۸۰ )

 

مستنبط از ماده ۱ کنوانسیون لاهه اعمال زیر جرم محسوب می گردد:

الف: تصرف یا کنترل هواپیما از طریق غیرقانونی یا توسل به زور یا هرنوع ارعاب دیگر

ب: شروع به تصرف یا کنترل هواپیما از طریق غیرقانونی و یا توسل به زور یا هر نوع ارعاب دیگر

ج: همکاری در ارتکاب فوق الذکر و یا همکاری در شروع به ارتکاب اعمال فوق

کنوانسیون لاهه صرفا جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را شامل می شود در حالی که کنواسیون توکیو راجع به کلیه جرایم ارتکابی داخل هواپیماست و به این ترتیب جرم هواپیماربایی را نیز شامل می شود.  بنابراین کنوانسیون لاهه اخص از معاهده توکیو و مکمل آن است.  ماده ۱ کنوانسیون لاهه ارکان اساسی ماده ۱۱ کنوانسیون توکیو را در بر دارد. مقصود و خطاب این دو کنوانسیون در مورد هواپیماربایی فقط مربوط به سرنشینان هواپیما می باشد و کسانی که در داخل هواپیما قرار ندارند از این حکم خارج می باشند.

بنابراین بر طبق همان ماده،کنوانسیون فقط برای هر معاون و شریک جرمی که داخل هواپیما قرار دارد به کار می رود و لذا شامل اشخاصی که در روی زمین ممکن است این عمل را تسهیل کنند نمی شود. (مستنبط از صدر ماده ۱ معاهده و ماده ۱۱ معاهده توکیو،چه هر دو ماده مقرر داشته اند:«هرگاه شخصی داخل هواپیما»)        ماده ۹ کنوانسیون لاهه مقرر می دارد:هرگاه یکی از نبرد های مذکور در قسمت الف ماده ۱ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد دول متعهد تدابیر مقتضی جهت اعاده کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن و یا حفظ و کنترل او بر هواپیما اتخاذ خواهند نمود.

همچنین در این ماده کشور های متعهد ملزم شده اند که اگر هواپیما و مسافرین و خدمه پرواز در قلمرو او می باشند در اسرع اوقات ممکنه تسهیلات لازم را برای ادامه مسافرت مسافرین و خدمه پرواز فراهم آورد و بلافاصله هواپیما و محمولات آن را به اشخاصی که قانونا حق تصرف آن را دارند تسلیم کند.در ماده ۱۰ از کشورهای متعهد دعوت شده است که حداکثر معاضدت قضایی را در مورد رسیدگی های کیفری مربوط به جرم هواپیما ربایان معمول دارند.

 

 

ماده ۱۱ کنوانسیون لاهه از هر یک از دول متعهد می خواهد که طبق مقررات قانونی خود کلیه اطلاعاتی که در خصوص موارد مشروحه ذیل در اختیار دارد،در اسرع اوقات ممکنه به شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری اطلاع دهند.

الف)اوضاع و احوال جرم

ب)اقداماتی را که در اجرای مقررات ماده ۹ معمول گردید

ج)تدابیری که علیه مرتکب جرم یا مظنون به ارتکاب جرم آن اتخاذ شده و به خصوص نتیجه هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضایی دیگر.  (فلاح، ۱۳۸۷٫  ص۳۳)

 

 

 

۳-۴- کنوانسیون مونترال ۱۹۷۱

Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation, signed at Montreal on 23 September 1971

 

راجع به اقدامات غیر قانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری  (دولت ایران طبق قانون مصوب ۷ خرداد ماه ۱۳۵۲ به این معاهده ملحق شد.{نقل از حجتی اشرفی و امیری ص۶۲ } با افزایش ناامنی هوایی،تخریب و انهدام تاسیسات هوایی و نیز افزایش خطرات جانی و مالی افراد،ایکائو در صدد برآمد تا جامعه بین المللی را متقاعد نماید که یکسری قوانین و مقررات امنیتی برای پروازها وسایل هوایی،لازم و ضروری است.

در پی تلاش های ایکائو در نهایت جامعه بین المللی در سال ۱۹۷۰فعالیت های ایکائو را پذیرفت و در همین راستا مجمع عمومی ایکائو در مونترال در ژوئن ۱۹۷۰ اعلام نمود که اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی

 

کشوری بین المللی امنیت و سلامت افراد و اموال را به طور جدی در معرض خطر قرار می دهد و در عملیات سرویس های هوایی بین المللی اثر می گذارد و به اطمینان و اتحاد مردم دنیا در امنیت هواپیمایی کشوری آسیب می رساند.لذا مجمع عمومی به کمیته حقوقی ایکائو مأموریت داد که طرح یک کنوانسیون را در مورد اعمال غیر قانونی علیه هواپیمایی کشوری بین المللی که به وسیله کنوانسیون لاهه موردتوجه قرار نگرفته بود را آماده نماید.

 

کمیته حقوقی در یک اجلاس که در سپتامبر و اکتبر ۱۹۷۰ در لندن برگزار شد طرح یک کنوانسیون را  در مورد چنین اعمالی ارائه نمود. از سوی ایکائو به منظور بررسی طرح کنوانسیون راجع به جلوگیری از اعمال غیرقانونی علیه هواپیمایی کشور را تصویب نمود.کنوانسیون مونترال در ۲۶ ژانویه ۱۹۷۳ لازم الاجرا گردید. این کنوانسیون را نیز باید مکمل کنوانسیون های توکیو و لاهه دانست.  (رسولی توانا، ۱۳۷۶ ص ۳۱  ) .

 

۳-۴-۱- اهداف کنوانسیون مونترال

 

در مقدمه این پیمان در بیان اهداف تدوین آن چنین آمده است: دول طرف این کنوانسیون با توجه به اینکه اعمال غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری،امنیت افراد و اموال را به مخاطره انداخته و بهره برداری سرویس های هوایی را شدیدا مختل و اعتماد مردم جهان را نسبت به امنیت هواپیمایی کشوری متزلزل می سازد و با توجه به اینکه وقوع این قبیل اعمال موجب نهایت نگرانی می باشد و با توجه به اینکه برای جلوگیری از این اعمال ،اتخاذ سریع تدابیر مقتضی جهت مجازات مرتکبین ضروری است .بند یک ماده یک کنوانسیون مونترال قلمرو اجرای آن را چنین بیان میدارد:«هرکس بر خلاف قانون وعامدا مرتکب اعمال زیر گردد مجرم شناخته می شود» :

 

 

۱) علیه سرنشین هواپیمای در حال پرواز به عمل عنف آمیزی مبادرت کند که طبیعت آن عمل ، امنیت هواپیمارا به مخاطره افکند (بند الف ماده ۱)

۲) هواپیمای در حال خدمت را از بین ببرد یا به این هواپیما خساراتی وارد سازد که پرواز آن را غیر مقدور ساخته ویا طبیعت آن اعمال هواپیمارا حین پرواز به مخاطره افکند(قسمت اخیر بند ب ماده ۱)

۳) قرار دادن چیزی در هواپیمای در حال خدمت یا وسیله قراردادن آن،این چیزها برای از بین بردن هواپیما یا ایراد خسارت به آن می باشد(بند ج ماده ۱)

۴) از بین بردن یا مختل ساختن تأسیسات یا سرویس های هوانوردی یا آسیب رساندن به آنها که طبیعت هر یک از این اعمال امنیت هواپیمای درحال پرواز را به مخاطره اندازد (بند د ماده ۱)

۵) در دسترس قرار دادن اطلاعات مجعول که در اثر آن امنیت هواپیمای درحال پرواز به مخاطره افتد(بند ه ماده ۱)

۶) شروع به هریک از اعمال فوق الذکر(قسمت دوم ماده ۱ بند الف)

۷) شرکت در انجام اعمال فوق الذکر یا شرکت در شروع به آن ها(بند ب قسمت دوم ماده ۱)  (مظفری، ۱۳۹۱ ص ۲۳۱)

در ارتباط با این ماده از کنوانسیون مونترال ، نکاتی چند لازم به ذکر است :

نکته اول آن که ، مطابق بند الف ، پیمان شامل اعمال مجرمانه ارتکابی در داخل هواپیما نیز می گردد هرچند هدف اصلی از انعقاد پیمان ، مبارزه با اقدامات خرابکارانه علیه تاسیسات هواپیمایی بوده است .

نکته دوم اینکه در این ماده بر خلاف پیمان های قبلی ، ارتکاب اعمال پیش بینی شده در آن مقید به واژه ” عامدا ” گردیده که باید دید تاثیر آن چیست ؟ به طور مسلم اعمالی که ممکن است در داخل یا خارج هواپیما علیه امنیت هواپیمایی ارتکاب یابد بر سه دسته است :

اول اقدام به تصرف وربودن هواپیما، دوم ارتکاب یکی از جرایم موضوع قوانین جزایی علیه سرنشینان هواپیما، سوم ارتکاب عملی که موجب ورود خسارت به هواپیما، مسافرین یا تاسیسات فرودگاهی می گردد.

بدون تردید کاربرد کلمه ” عامدا ” تاثیری در جرایم نوع اول و دوم ندارد زیرا به صرف اقدام به تصرف هواپیما و یا ارتکاب جرم علیه سرنشینان هواپیما ، قصد مجرمانه و به اصطلاح عمد مرتکب محرز است .به عبارت دیگر ، عمد فاعل در عمل ارتکابی اش مستتر است زیرا چگونه ممکن است کسی با توسل به زور یا تهدید هواپیما را تصرف نماید یا با عمل عنف آمیزی مبادرت به ارتکاب جرمی علیه یکی از سرنشینان هواپیما نماید بدون اینکه قصد و عمدی داشته باشد ؟

مسلما عمد وی در چنین حالتی در عمل ارتکابی اش نهفته خواهد بود . لذا ذکر کلمه “عامدا” یا عدم ذکر آن در این ماده نسبت به این دو نوع فعل ارتکابی تأثیری نخواهد داشت.  بنابر این فقط اعمال نوع سوم  باقی می ماند که عبارت از ورود خسارت به هواپیما ، مسافرین و یا تأسیسات فرودگاهی است. واژه “عامدا” ناظر بر این قسم از اعمال ارتکابی است و لازم است جهت شامل شدن مفاد کنوانسیون بر اعمال ذکر شده ابتدا عمد فاعل که در فعل انجام یافته مستتر نیست محرز گردد. زیرا ممکن است کسی در داخل هواپیما خساراتی به سرنشینان و یا خود هواپیما وارد سازد در حالی که هیچ گونه عمدی در ارتکاب جرم نداشته است یا بدون قصد ارتکاب بزه،به تأسیسات یا سرویس های هوانوردی خسارت وارد کند که در این قبیل موارد،چون عمل وی عمدی نبوده است پس به موجب ماده ی یک کنوانسیون مذکور ، مسئولیت جزایی متوجه مرتکب نبوده و مفاد کنوانسیون حاکم بر رفتارش نخواهد بود. مثلا کسی در هواپیما در زمانی که سیگار کشیدن مجاز اعلام شد،سیگاری بکشد که آتش آن بدون توجه و قصد و بدون وجود سوء نیت و به طور غیر عمد صندلی هواپیمارا بسوزاند و یا سیگار وی بر روی دست مسافر دیگری افتاده و وی را مجروح نماید مسلم است که حسب ماده یک پیمان مونترال،فرد مزبور مرتکب جرم مورد نظر این پیمان نشده و صرفا موظف به پرداخت خسارت خواهد بود.( صفوی،۱۳۶۴ ص ۶۱۵)

در پایان این بحث لازم به ذکر است  نقصی که در این کنوانسیون مشاهده می گردد،این است که این کنوانسیون به موضوع حمله به اشخاص در فرودگاه هایی که در خدمت سرویس هوانوردی غیرنظامی  می باشند اشاره ننموده است و همچنین در هیچ یک از پیمان های شیکاگو، توکیو، لاهه و مونترال به مسئولیت مدنی ناشی از جرایم هواپیمایی در مقابل زیان دیدگان از آن، اشاره نگردیده البته پیمان ورشو، مسئولیت مدنی ناشی از ارتکاب

 

جرایم علیه هواپیمایی را متوجه متصدی حمل و نقل دانسته است.  که منظور، شرکت هواپیمایی مربوطه است.   هرچند در حال حاضر به نظر می رسد غالب شرکت های مسافرتی و متصدیان حمل و نقل هوایی، خود را نزد شرکت های بیمه ،بیمه نموده اند و این شرکت بیمه گر است که مسئول پرداخت خسارات وارده بر مسافران هواپیمایی است که موضوع جرم واقع شده است.